Crónicas de Torsos Huérfanos

Crónicas de Torsos Huérfanos
Haga CLIC en la arena y verá online "Amor a toda Costa: CRONICAS DE TORSOS HUERFANOS" (lea lo escrito en la arena, antes que el agua lo borre de la orilla, como a su autor)

12/30/2009

Despego 4.50 AM la nueva Terminal Aeroportuaria Internacional de Carrasco

Despego 4.50 AM la nueva Terminal Aeroportuaria Internacional de Carrasco
Aterrizo anoche 22.50 TAM y despego a diez minutos de 5 AM de hoy un avion de PLUNA
Este es el reportaje de tapa en el que adelantabamos hace 3 meses en la revista e&n del semanario CRONICAS ECONOMICAS las caracteristicas de la nueva terminal y los negocios conexos
 
Reportaje 3. Economía & Negocios. Viernes, 25 de setiembre de 2009

 

 

Nuevo Aeropuerto Internacional de Carrasco se inaugura el 5 de octubre

 

TERMINAL PARA DESPEGAR

 

La Nueva Terminal Aeroportuaria del Uruguay –que se inaugura el 5 de octubre- fue concebida por el uruguayo Rafael Viñoly como integrándose a nuestro paisaje de suaves ondulaciones cual duna gigantesca desde donde abrir las alas. Será uno de los monumentos del siglo XXI que identificará al área metropolitana con la Torre de las Comunicaciones, del también  arquitecto Carlos Ott, que da la bienvenida a quien llega por agua desde Buenos Aires. Cual ala de wind-surf, parece llevar a  Montevideo sobre olas hacia el este oceánico. Tras U$S 165 millones y tres años de construcción, en el  aeropuerto internacional de Carrasco, que sustituirá al de 1947, desean duplicar su tráfico a 2,5 millones de viajeros, mitad de los que no son mercado interno. Deben provenir de la región para conectar al mundo si prospera su conversión en hub distribuidor de la red de aeropuertos provinciales argentinos y  sureños de Brasil.

 

escribe Carlos Montero

 

A las 17 hrs. del día 5, Eduardo Eurnekián –presidente de Corporación América- recibirá al presidente de la República Tabaré Vázquez, al ministro de Transporte y Obras Públicas Víctor Rossi y al ministro de Defensa Nacional Gonzalo Fernández. No se trata de un roce al cual no esté habituado. Cuando el ex presidente Bill Clinton almorzó en junio en Buenos Aires con un reducido grupo de empresarios, en la mesa estaba Eurnekián con su socio Ernesto Gutiérrez Conte, presidente de Aeropuertos Argentina;  Enrique Eskenazi del Grupo Petersen, socio en otro emprendimiento; y, por otro lado, estaba el presidente de Buquebús, Juan Carlos López Mena. Eurnekián (1932) es el accionista mayoritario de AA2000, con más de 30 aeropuertos, tras manejar LAPA  y Southern Winds, la concesión de rutas 4 y 8 argentinas (Helport), negocios agrícolas, cerveceros y de biocombustibles. Además gestiona el aeropuerto armenio de Zvartnots.

Su mayor emprendimiento es el Túnel Trasandino Central que, con U$S 3.000 millones, agilitará en 2015 el eje Sao Paulo-Valparaíso, evitando dos meses de nieve en Los Libertadores y reduciendo a media hora -vía túnel de 23 kms con tren eléctrico- el paso de 30 millones de toneladas anuales de carga. Los "herederos de Eurnekián" son sus sobrinos Martín (35) y Hugo (27) con su sobrinonieto Matías (24), según la especialista Silvia Naishtat dijo en Clarín. Mientras Hugo dirige el Trasandino, Martín lleva los negocios en Uruguay, donde ganó con U$S 34 millones en 2003 la subasta del nuevo aeropuerto de Carrasco y cuatro años más tarde la concesión del de Punta del Este.

 

DE DUNA A NAVE ESPACIAL

El decreto Nº 376-02 otorgó al aeropuerto internacional Gral. Cesáreo Berisso a Puerta del Sur S.A., del cual el director general es el ingeniero Martín Eurnekián. El ingreso a la nueva terminal será por Ruta 101, con entrada y salida sin obstruir el flujo por sobre el acceso El óvalo central alberga 1.200 rodados, planta baja de arribos y elevada para partidas. Los concesionarios de Carrasco extendieron 3.200 metros la pista principal para vuelos intercontinentales, reconstruyeron las otras pistas y agregaron una estructura cubierta de 4 hectáreas sostenida "por un sistema articulado de elementos portantes que recorren el perímetro del edificio" y sostienen la fachada vidriada" aprovechando la luz natural, abrigando partidas, check-in y terraza. La parte superior tiene una vidriada inclinada de 8.000 m2, halles públicos de partidas y arribos conectados con 4 escaleras mecánicas y ascensores, para embarque y desembarque mediante 8 puertas y cuatro mangas telescópicas. El edificio se conecta a dos niveles diferenciados, evitando cruzamientos de pasajeros y quienes les esperan o despiden. Cintas automatizadas llevarán las maletas –a través de rayos X- del check in al patio de equipajes de salida.

Martín Eurnekián asegura que inaugurará con un nivel de servicio IATA clase "A" y estará encima o igual al "C" hasta el fin de la concesión en 2023. Agrega que, aunque Rafael Viñoly dijo "que el proyecto del edificio era una integración al panorama que representa una duna y el paisaje ondulado de Uruguay, mi interpretación es de una nave espacial a lo que quieras imaginar, pues es una obra de arte". Es la mayor obra que el arquitecto residente en Nueva York deja en el país natal.

Consultado si la fecha de inauguración fue apurada para antes de la elección, Eurnekián explicó a E&N que "se fijó el 5 de octubre porque sabíamos que para esa fecha estaría terminada y el día exacto se coordinó por las agendas del presidente de la República y el presidente de Corporación América". La inversión "rondará U$S 180 millones y el 15 de noviembre es nuestro deseo de inicio de operaciones. Tratamos de hacerla fecha dura pero por ahora es fecha blanda. Depende de montón de eventos, mudar la seguridad, Aduanas, Migraciones y aerolíneas, más temas operativos que estamos coordinando".

La campaña encargada a Publicis Ímpetu se basa en presentar al aeropuerto a punto de estrenar como "logro de todos los uruguayos". La Nueva Terminal podrá manejar el doble de los 1.236.000 pasajeros de 2008, pasando a 2,5 millones según el entrevistado, que considera "al consumo interno uruguayo super-importante". El director general explica que "el crecimiento regional es un plus posible. Los mercados brasileño, argentino y chileno están muy bien servidos, pero ciudades del interior argentino y brasileño tienen demanda no satisfecha. Pasan por aeropuertos saturados, de vieja   infraestructura y deben cambiar terminal. Podemos ofrecer aquí un aeropuerto eficiente que conecte puntos muy rápido".La clave está en llegar a los puntos servidos por vuelos de cabotaje de los vecinos para conectar aquí con los internacionales, superando el factor político cuando Argentina no habilita vuelos directos de provincia a Montevideo. "Hemos encontrado algunos escollos pero ello no debería generar problemas: hay tratados binacionales y regionales firmados que permiten libertad a las aerolíneas regionales de hacer esos vuelos" dice el empresario.

Martín Eurnekián afirma que "no es tan importante tener muchas aerolíneas sino conexión a destinos. Teniendo el hemisferio norte de América con American Airlines, el Caribe con Copa, el norte sudamericano con Taca y Europa con Iberia, llegamos a los destinos". Puesto ante la duda si no se corre el riesgo, en ese caso, de convertirse en un hub chico que alimente un hub grande como Ezeiza, estimó que "no debería ser así. Podrías estar en Curitiba, en Porto Alegre o Rosario, y tomarte un vuelo muy eficiente desde un aeropuerto que permite una conexión muy rápida hacia el exterior y la región". Según DINACIA, en 5 años (2003-8) el número de pasajeros por Carrasco aumentó 50% de 827.249 a 1.236.415. El último año hubo 5,84% más viajeros que en 2007 y 22.873 aeronaves operaron frente a 20.208 doce meses atrás (+13,18%). Pluna sólo tiene una frecuencia Montevideo-Córdoba, pero dispone de un Bombardier para operar en el interior argentino con una línea asociada que vaya de las provincias a Aeroparque y transborde sus pasajeros a Pluna rumbo a Montevideo. La clave es si les valdrá mejor que la opción del taxi u ómnibus ejecutivo de Manuel Tienda León hasta Ezeiza, con más vuelos internacionales, que pasar en tránsito a Carrasco hacia Europa o EEUU.

 

JUNTOS PERO NO ENTREVERADOS

Para la inauguración, el primer lunes de octubre, estarán bajo el mismo techo de triple curvatura en arco -de 400 metros de largo y 130 metros de ancho- tres argentinos que tienen sus ojos puestos en Carrasco como impulsor de sus negocios: el CEO de Pluna Matías Campiani, el presidente de Buquebús Juan Carlos López Mena y Martín Eurnekián, cabeza de la concesionaria de los aeropuertos de Carrasco y Punta del Este

"La romántica carrera de principios de siglo XX por la conquista de los cielos se ha convertido a las puertas del nuevo milenio en una feroz contienda comercial en la que ningún bando puede darse el lujo de perder terreno. En esa guerra, las victorias y las derrotas se deciden por la cantidad de aviones vendidos y el volumen de pasajeros transportados" destacaba Daniel Cecchini a poco del 11-S (Ed. Sudamericana, 2001).

Pero en este mundo de aerolíneas, aeropuertos, turismo y logística nadie asocia cercanía geográfica, compartir almuerzos o ser compatriota, como obstáculo para disputar beneficios, lo que a veces lleva a los actores a competir o a cooperar por la vía del precio, servicio, paquetes o regulaciones. En este rubro no sirve el que corre, sólo quien vuela; y las diferencias de patrón y gremio se postergan cuando un competidor busca operar la misma ruta. El propio López Mena, en el editorial de agosto de Buquebús Magazine, asegura en mensaje para consumo interno –más que de los pasajeros- que "hoy, directores y funcionarios deben conjugar sus esfuerzos en procura del bien común, que es, ni más ni menos, la prosperidad de la empresa".

Como socio de un Estado que tiene 25% de Pluna, Campiani defiende que no se le otorgue a BQB frecuencias que Pluna ya cumple, evitando que la nueva aerolínea pueda usar Carrasco, invierta USD 6 millones en el aeropuerto de Colonia o haga hub en Maldonado, para beneficio de Corporación América. López Mena se postula a la concesión de Colonia y Salto rumbo al corredor termal. Allí compite con Eurnekián, quien confió a E&N que se involucraría en ambos aeropuertos si hay negocios paralelos que hagan rentable la inversión. Al hub de Carrasco usado por Pluna y por BQB, si consigue la ruta Ezeiza Carrasco, GOL opone Porto Alegre para el Cono Sur. El presidente brasileño Lula Da Silva encargó a su Agencia de Aviación Civil (ANAC) que aumente vuelos entre localidades pequeñas y medianas de Brasil. En igual sentido, Corporación América presentó "un proyecto para Colonia y Salto, para buscarle viabilidad a esos aeropuertos, lo que no es fácil pero posible" explicó el titular de Puerta del Sur. A su entender, "en el corto o mediano plazo no van a tener la masa crítica de pasajeros para autosustentarse. Hay que buscar un esquema de fomento, pues para que un privado se interese debe tener incentivo". Consultado si quiere que el MTOP haga la infraestructura u otorgue concesión extra, admitió que "es un ejemplo, pero para captar un operador privado o un inversor se necesita generar con creatividad alguna otra área de explotación que lo transforme en negocio sustentable. En algún momento pensamos en un emprendimiento turístico vinculado al aeropuerto" puntualizó Eurnekián. No en vano López Mena hizo paquete con el Conrad y prepara su hotel en Puerto Madero.

 

NEGOCIOS QUE SUMAN

Toda industria tiene ganancias directas y asociadas que a veces representan la diferencia que sostiene al servicio principal. El retorno del hotel 5 estrellas no está en la habitación cara sino en el casino; el de la terminal de ómnibus en el shopping conexo o en la terminal aérea es más que vender pasajes, conectar viajantes y maletas. La ganancia que pasa por el back office del aeropuerto y en la bodega del avión radica en couriers y carga, mientras que la visible viene del duty free, servicios de traslado a capital o balnearios, y asociar aeroterminales con hotel para quien espera conexión, tripulaciones, pasajeros con vuelo atrasado o paquetes en centros de descanso.

En materia de carga, según el Instituto Uruguay XXI, de U$S 6.030,6 millones que nuestro país exportó en 2008, un 5,4% (U$S 326,7 millones) despegó del Aeropuerto de Carrasco y en el primer semestre de 2009 fue U$S 163,2 millones (6% de U$S 2.691:). Nuestro exportador enviaba 60% en 2008 y 50% en primera mitad de 2009 vía Puerto de Montevideo. Los diez rubros aéreos top son productos farmacéuticos U$S 72,1 millones (U$S 29,2: en primera mitad de este año), piedras y metales preciosos U$S 71,9: (U$S 30,5:), pieles U$S 50,8: (U$S15,5:), carne U$S 18,3 (U$S5,6:), lana e hilados U$S 14,5: (U$S 3,8), peletería U$S 13,3 (U$S 2,7:), muebles U$S 10,7 (U$S 3,1:), prendas de vestir U$S 8,5: (U$S 3,7;) y productos animales U$S 8,1 (U$S 4,2:).

El ratio cambia en importación, pues U$S 904 millones de carga aterrizaron en 2008 en Carrasco, 13% de U$S 7.078 millones importados. El ránking ingresado vía aérea es encabezado por U$S 267,5 millones de aeronaves y vehículos (como los 7 Bombardier para Pluna); U$S 258,1: máquinas; U$S 110: bienes capital; U$S 80,2: farmacéuticos; U$S 50: instrumentos; U$S 38: químicos; U$S 18,2: diversos; U$S 14,4: prendas; U$S 9,3: fundición; U$S 5,1 plásticos; U$S 4,3: autos; U$S 3,6: herramientas; U$S 3,4: caucho; U$S 2,7 lácteos; U$S 2,5 fotográficos; U$S 2,3 perlas y U$S 2,1 editoriales.

"Así como las grandes terminales del ferrocarril tomaron su arquitectura de los templos o las catedrales de los lugares por donde pasaban las vías, los aeropuertos tienen su origen en el cobertizo y en el hangar, hasta que llegaron a convertirse en cavernosas naves metálicas que no miran a ninguna vía sino al gran vacío de los cielos" resumía  Anthony Sampson en 'Empires of the Sky' (Grijalbo, 1986). Dos décadas después, la globalización atempera la descripción de "hornadas de pasajeros en tránsito (que) han establecido idéntico estilo desprovisto de personalidad". Al cumplirse el domingo 27 el día internacional de la Organización Mundial del Turismo, su secretario general Taleb Rifai precisó en su mensaje que "la globalización debe entenderse como un medio para mejorar la colaboración económica y el entendimiento internacional, pero no al precio de diluir la rica diversidad cultural". Quien haya ido a la terminal 1 o 2 del Charles de Gaulle, al agotador Heathrow de Londres o a la actualizada terminal de Madrid, no admirará paisajes pero sabrá distinguir una de otra y algún rincón  adonde volver. Gana espacio la glocalización como en los shoppings. Aunque cafeterías, hamburgueserías y grifas mundiales y regionales no cambien, habrá oportunidad para que artesanos vendan mates, cuero repujado o piedras semipreciosas talladas, que el extranjero comprará a precios impensables en Villa Biarritz. El único consuelo para 5 horas de espera en Guarulhos (gigante internacional paulista) es que se podrá dedicar una larga hora en los anaqueles de La Selva, su principal librería en tránsito. Bocadillos sólo los saborearás frente a la notebook en Barajas, paninni en Fiumiccino, baguettes en las terminales parisinas y cuídese de los pasteles (empanadas) del aeropuerto de Salvador (Bahía) ni salir del de San Petersburgo sin reservar desde Montevideo un remisse (colachata desvencijado) que evite la espera bajo agua nieve y redescubrir la peculiaridad local.

 

CONEXIONES, ACCESOS y BARRERAS

La dependencia mundial de la logística aérea era la visión de Boeing ya en 1983, en las Bodas de Plata sobre el Atlántico de la fenecida Pan Am, que hoy sólo cambió en el número: "reactores vuelan todos los días entre capitales, ciudades y urbanizaciones. Más de 3 millones de personas mudan de lugar a diario, como piezas de algún ajedrez gigantesco. Pero, vista en conjunto, la comunidad parece tejida de una sola pieza gracias al avión". Sampson opinó que "los aviones aterrizan en aeropuertos que parecen aislados de toda ciudad o país conocido", Sin embargo, los accesos mejoran con adaptación al lugar, como Ezeiza con viaductos rápidos por peaje o Ginebra, con 200 organismos internacionales, donde lo más expeditivo es llegar al aeropuerto por tren desde la terminal central de ómnibus y TGV (tren francés que sigue a Suiza). En el aeropuerto internacional de Suecia se ahorra preocupación con el Arlanda Express, tren de lujo que va en 15 minutos al centro de Stockolmo en vez de 45 minutos de ómnibus ejecutivo, aun cuando por el precio casi creerá que es un avión. Si el tiempo es oro;  ahorrarlo se paga  En Montevideo, los Eurnekián también apuestan a una vía rápida.

Salir de Montevideo lleva media hora en coche u ómnibus rumbo a Costa de Oro o el Aeropuerto. 11 kms separan Tres Cruces del Puente de las Américas que conecta con Av. Giannatasio, eje de Ciudad de la Costa. Tardar una decena de minutos, quizás sólo 8, para unir la Cruz del Papa con arroyo Carrasco, puede entusiasmar al más incrédulo montevideano aunque le cueste imaginar una vía rápida para rodados bajo Av. Italia. Pero pagará peaje, si no quiere ir por arriba, hacia la Interbalnearia, la nueva terminal de Carrasco o Punta del Este. Martín Eurnekián explica que "nuestro proyecto va de Arroyo Carrasco al puerto generando cinco vías semaforizadas sincronizadas que llevan el tráfico hasta Tres Cruces y de allí sigue por la autovía de Av Italia, estudiando flujos para que sea eficiente y subterránea desde la terminal de ómnibus". Este servicio y peaje estudia la Intendencia de Montevideo, dirigido no sólo al aeropuerto sino a apurar la salida capitalina. "Significa bajar a la mitad el tiempo en ese recorrido, para el tránsito interno que atraviese la ciudad, pues para el resto se podría usar la perimetral que conecta por fuera con Carrasco", agrega el titular de Puerta del Sur. El ministro Víctor Rossi confirmó que el "anillo perimetral", que comenzó en febrero de 2008, será terminado en su primera etapa "antes de noviembre". Los 20 kilómetros de carretera y tres puentes, financiados por la Corporación Vial del Uruguay, parten de los accesos en el km 15,900 de ruta 5 y camino Altuna, hasta el km 17,900 de ruta 8 casi ruta 102. Lo que buscaba evitar camiones por la ciudad, rumbo al acceso del Puerto de Montevideo, permitirá agilitar vehículos de todo tipo en horas pico, así como para conectar carga y pasajeros desde y hacia el nuevo aeropuerto internacional. Tanto la vía privada por peaje y la pública por los accesos, serán útiles para pasajeros que Buquebus trae con vehículo propio o pasajeros que crucen desde Buenos Aires, para ser llevados en ómnibus a Carrasco y despegar a Madrid en 2010, si se le concede esa ruta.

Las conexiones y accesos son clave. El gerente general de Pluna Matías Campiani, que representa el 75% de Leadgate, en 2008 nos decía que disputaría 75% del tráfico con Buenos Aires que dominaba Buquebus. "Hoy el barco tiene 80% y las aerolíneas 20% en el puente aéreo. De este porcentaje nosotros tenemos 80% con 10 frecuencias" admite hoy. La rosarina Sol acaba de aumentar de.2 a 3 las frecuencias diarias.

"En la actual terminal, aún sin estar preparada, incrementamos un 365% el tráfico de conexión ante el año pasado. 45 mil pasajeros más que no venían a Montevideo hicieron conexión con nosotros en Carrasco en el último semestre. Con la nueva Terminal habrá un servicio mucho más eficiente, para que el viaje en Pluna de Buenos Aires a Curitiba sea más placentero, con menos inconveniente para conectar al pasajero". Con fuerte red de cabotaje en su país, la brasileña Gol se apuró a abrir "oficina física" en calle Wilson Ferreira, centro montevideano, y la low-cost con ticket vía Internet ampliará canales de venta con Sales Promotion Representatives según la franquicia de Gollog, área de carga.

 

CODIGOS COMPARTIDOS Y DEBATIDOS

La venta web de Pluna molesta a touroperadores consultados por E&N pues "no respeta el precio del canal de distribución, ofrece por debajo de la tarifa de las agencias como vendedor directo" a quien le compre desde la notebook. Campiani dijo que, "el último, fue el primer semestre más rentable en la historia de Pluna". Un operador de alto tráfico mostró cuánto costaría un puente aéreo para el día en que se inaugura la terminal. Si el pasajero fuera a la agencia a comprar Montevideo-Aeroparque, saliendo martes 5 y volviendo sábado 10, debe pagar U$S 229 más impuesto. Suma U$S 268 sin tasa de embarque. Al touroperador le queda comisión de 1% (U$S 2,29). Si, en cambio, compra por Internet a Pluna, paga U$S 150 más impuesto. Total: U$S 183. Creen que la firma  debe optar "si es transportador o competidor de las agencias". La política comercial de Buquebus es señal de lo que haría su aerolínea BQB. Las prestigiosas fuentes admiten que respeta la tarifa de agencia pero ofrece precio contado en 6 cuotas por una tarjeta, oferta que éstas no disponen. Alaban a su asociada Ferrylíneas, "más transparente con las agencias en asientos que dispone" visibles para reserva, "mientras Buquebús guarda parte de los asientos" a potenciales usuarios de sus paquetes turísticos. Los agencieros reconocen que, si BQB opera igual ruta que Pluna -con dos ATR72-500 a turbohélice comprados en Toulouse por U$S 35 millones- "usará su ingreso fluvial para abaratar el pasaje aéreo y ganar tajada del 20% de market-share aéreo con paquetes", combinando ambas vías en ida o vuelta. Si le otorgan Madrid usará un Airbus A 330-200.

Pero la política comercial es una variable del negocio aéreo muy dependiente de la red de puntos cubiertos por si mismo o en code-share (código compartido) con otra línea. La privada Gol cubre densa malla al interior de Brasil y el Cono Sur desde Rio Grande, mientras TAM mira al mundo. Austral debería cubrir el interior de Argentina y conectar por tierra Aeroparque-Ezeiza para que se viaje al mundo por la reestatizada Aerolíneas Argentinas (U$S 350 millones en 9 meses costó el parto) o LAN Argentina, en alianza con Buquebús en Lan Tours. ¿Qué hará Pluna sin red de cabotaje ni mercado al interior uruguayo? Buscarla en el interior de Argentina y Brasil. "La red ha crecido muchísimo pensando en Brasil" nos destaca Campiani, quien cita "Rio, Sao Paulo, Curitiba, Porto Alegre, Florianópolis en temporada y vamos a volar a Foz" desde mitad de noviembre adelanta, contra el plan de BQB de ir a Cataratas. Admite el gerente general de Pluna "que hacia Argentina hubo dificultades para crecer. Queriendo volar Chubut-Montevideo fue muy difícil obtener permiso". Opina que "hay muchísimo en lo que podemos crecer. Aerolíneas (Argentinas) se nacionalizó y tuvo una política mucho más restrictiva de dar acceso a otras aerolíneas a un mercado que quieren proteger para sí. Las nuevas autoridades de la Secretaría de Transporte de Argentina tratan de desarrollar un plan de cómo será la aviación comercial, qué rol cumplirá Aerolíneas y demás empresas. Por eso son cautos y no están dando posibilidades. Hoy en Argentina sólo volamos a Buenos Aires y Córdoba, llevando tráfico a Brasil o de Chile a Brasil". En la región, "Paraguay anda muy bien con vuelos diarios a Asunción. Aumentaremos a 10 o 12 frecuencias semanales en code-share con TAM", con la que comparten tres vuelos diarios a Sao Paulo. A Santiago hay 12 frecuencias y volamos Asunción-Santiago "pues hay cielos abiertos con ambos países y vamos a volar Santiago-Punta Arenas" resumió, tras asegurar que capitalizaría U$S 15 millones a mitad de 2010 de un solo inversor.

Luego que López Mena no logró comprar Aerolíneas Argentinas ni asociarse con Pluna, E&N consultó a Campiani si habrá competencia con BQB o compartirán terminal: "La primera aplicación de Buquebús fue hub en Colonia y de ahí a Salto, complementando las rutas de Pluna. Por la inversión a hacer en Colonia quieren usar Montevideo, pero las leyes uruguayas no aceptan superposición de frecuencias. No hay necesidad de mercado de más frecuencias en las rutas que operamos. A Colonia y Salto no tenemos problema con BQB, pero no agrega mucho volar las mismas rutas y pelearnos por el mismo tráfico". Las disputas no se limitan a Buquebús. La negativa inicial argentina a que Aerovip volara Trelew -Montevideo y de allí a Sao Paulo (en Bombardier CRJ900) llevó a que Pluna suspendiera en junio acuerdos con Aerolíneas Argentinas en puente aéreo, frenando entonces el code-share que permite usar un pasaje en la otra línea.

El titular de la DINACIA dio a E&N otra versión sobre las críticas a las autoridades aeronáuticas argentinas del CEO de Pluna. Daniel Olmedo dijo que "a Pluna se autorizó Córdoba-Montevideo y desde Rosario. Es tema de mercado y problema de la empresa (si no las aprovecha), porque están autorizadas  Por el Convenio de Fortaleza, Uruguay, Brasil y Argentina –que son firmantes- permiten que frecuencias que no sean entre capitales principales se hagan sin necesitar acuerdo bilateral. Están liberadas para hacerlas. Simplemente, verá (Pluna) si tiene o no mercado". Aclaró que lo único "que se negó a Pluna fue la frecuencia de Bariloche y Trelew a Montevideo, pero el resto no se opera por un tema comercial de la empresa". Ante la tratativa de Pluna para conectar provincias con Aeroparque por la argentina Aerovip -que desde 2004 no usaba sus rutas a San Juan, Córdoba, Santa Fé, Bahía Blanca, Neuquén y Mar del Plata-, Olmedo aclaró que "Pluna desmatriculó un avión (bombardier comprado con garantía estatal) y lo matriculó en Buenos Aires para operar con Aerovip. El avión está guardado en el hangar de Carrasco –hasta que lo autoricen para cabotaje las autoridades vecinas- pero no puede volar por Pluna mientras esté matriculado en Argentina". La aerolínea nacional no podrá adquirir el 60% de su asociada del Grupo Avila sin el voto de oro del reacio Estado uruguayo pero, desde fin de mes distribuirá sus pasajes y hará en el aeropuerto de Carrasco mantenimiento de sus naves, a las que podría agregar otro bombardier, pasándolo de matrícula CX a LV.

 

oooooooooooooooooooooooooooooooooooooooo

 

RECUADRO B

 

Pluna, BQB y SOL en la Batalla del Rio de la Plata

 

 "SIN VENCIDOS NI VENCEDORES"

 

El 23 de noviembre de 1936 se creó una comisión para solucionar la carencia de un Aeródromo Nacional. En 1940 se vota la ley de "Fomento de la Aviación Nacional" y el gobierno elige un campo de Carrasco para el aeropuerto, que terminó en 1947. El titular de la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronaútica (DINACIA), Brigadier General Aviador Daniel Olmedo, confirmó a E&N que, rumbo a operar la nueva terminal de Carrasco, "hay dos fechas: el 5 de octubre (para inaugurar) que está fija y el 15 de noviembre (para habilitarla). Según cómo acontezca el traslado de operaciones, puede tener alguna variación". Pero hay una tercera fecha, el jueves 8. En el viejo feriado de 1851, paz de la Guerra Grande "Sin Vencidos Ni Vencedores", se reunirá la Junta Aeronáutica, presidida por el ministro de Transporte. Con la DINACIA como miembro asesor en Código Aeronáutico, la integran el mando de Fuerza Aérea y miembros de los ministerios de Defensa, Economía, Turismo e Industria. Allí aterriza la atención de Pluna, BQB y Sol para esta otra guerra grande o batalla del Río de la Plata.

Los aeropuertos concedidos se rigen por la Unidad de Control de Gestión Integral de Aeropuertos y Concesiones Aeroportuarias, ambos a cargo de Corporación América. El Cesáreo Berisso desde 2003 como Puerta del Sur S.A. y media década más tarde el C/C Carlos Curbelo como Consorcio Aeropuertos Internacionales del mismo grupo. Laguna del Sauce es la opción que evalúa Buquebús para unir con Argentina si falla Colonia, pero DINACIA no descarta que pueda usar Montevideo para ir a Salto y Foz.

Olmedo explicó a E&N que "los aeropuertos de Salto y Colonia están en un proyecto de ley en el Parlamento que fija bases para una privatización. Si pasa, se debe llamar a licitación para Salto-Colonia juntos y Rivera separado". La estimación del MTOP es que Colonia necesita U$S 6 millones y Salto U$S 1,5 millones. "Si no se repara la pista, BQB no podrá operar Colonia. Si la conversación finaliza, puede plantear otro lugar, pues tiene autorizado ir de Colonia a varios destinos" como Buenos Aires, Salto, Foz y Porto Alegre, además de querer cubrir Colonia con Córdoba, Rosario, Mar del Plata y Rivera, así como Salto-Porto Alegre. Sin ley ni licitación, "la unica vía es que alguien dé el dinero para la pista. BQB estaría de acuerdo en hacer la terminal y no las obras. Si no están, no podrá operar aunque BQB quería empezar en Colonia en octubre". Si el dinero llega como "donación", igual se tardará en construir por lo que "puede pedir Maldonado o Montevideo y habrá que ver si hay superposición de frecuencias: Si pide Carrasco, la ruta Montevideo-Salto no la cubre nadie, la frecuencia Montevideo-Foz tampoco, pero a Porto Alegre la está haciendo Pluna. Dictar superposición es decisión de la Junta, pues BQB tiene bandera nacional". Pero el 18 Pluna también irá a Foz.

Olmedo fue enfático en que "DINACIA no da o quita frecuencias, sino asegura a la Junta técnicamente lo que es posible. La Junta tomará decisión independiente de las observaciones de Pluna. Hay un decreto que cuando una empresa pide nuevas líneas, hay que dar vista a Pluna pues tiene una posición.", con 60 frecuencias semanales Aeroparque-Montevideo y 60 Aeroparque-Punta del Este. "Pluna ni en alta temporada las cubre todas. Lo que el Ejecutivo nunca hizo fue decir que usa 40 o 50 y el resto lo deja libre para otros. Pluna históricamente trató de cubrirlas pero por temas de mercado nunca cubrió las 60. Si Pluna opera Montevideo-Aeroparque o Punta- Aeroparque, a no ser que el Poder Ejecutivo -por necesidad de los pasajeros o interés nacional así lo justifique- no debería superponer empresas de igual bandera en la misma ruta. Si Pluna hace 45 y sobran 15, si el Ejecutivo cree que no es necesario no se cumplirán". BQB pidió 14 vuelos semanales Carrasco-Aeroparque y 5 a Ezeiza. La ruta a Madrid -que Pluna dejó en setiembre de 2008 por no serle rentable- fue pedida por Sol Uruguay, filial de la rosarina Sol, y BQB que quiere parada en Rio de Janeiro hacia España. Pero "el proceso de certificación llevará de 8 meses a un año". Los de López Mena analizan pedir Montevideo-Rio hacia Miami y Nueva York pues, como Pluna no cubre ruta a EEUU, puede competirle en viajes a la costa carioca. Pero Uruguay sigue siendo categoría 2 de la FAA estadounidense, lo que obstruye la venia. Para llegar al nivel 1, a la DINACIA le faltan requisitos. Con 22 años, el radar de Carrasco está desactualizado dice el proyecto de ley donde el Ministerio de Defensa pide endeudarse con el BROU por 6 millones de euros y cambiarlo por un radar digital para la nueva Terminal.

 

ooooooooooooooooooooooooooooooooooooooo

 

NOTA C

 

AEROPUERTO LIBRE CON GESTION INTEGRAL

 

El Ministerio de Defensa Nacional firmó contrato el 6 de febrero de 2003 para un "Régimen de Gestión Integral" encomendado a Puerta del Sur S.A. para explotación comercial, administración, construcción, operación y mantenimiento del aeropuerto. Quedó facultada a dar concesiones de explotación de actividades comerciales e inmuebles, incluída la Terminal de Cargas concedida a TCU S.A. (Terminal de Cargas Uruguay), que aterrizó el 1 de marzo de 2004 al centro de exportación e importación La nueva Terminal de Cargas consta de 13.500 m2 de áreas operativas con edificio para oficinas de compañías aéreas, operadores logísticos, forwarders y despachantes. TCU finalizó su instalación de exportación, cuyo 100% es "de última generación" desde noviembre de 2008, sobre 2.400 m2 (tres veces más que la anterior). Puede atender once camiones en forma simultánea y hasta 2 de estos -en paralelo- con cámara refrigerada. El depósito de exportación de 1.300 m2 se dedica a recepción y estiba de mercadería. La segunda etapa en 2009 fue la nueva terminal de importación, con tres depósitos de 4.200 m2 para dar valor agregado en régimen de aeropuerto libre. Por readecuación de instalaciones, TCU subió 25% la capacidad de estiba y amplió cámaras frigoríficas. Procesa en promedio 2.400 toneladas por más de U$S 80 millones al mes, procesando 115 mil despachos al año con 25 mil toneladas avaluadas en casi U$S 1.300 millones.

El régimen de Puerto Libre (ley Nº 17.555) fue aplicado en 2002 al Aeropuerto Internacional de Carrasco (ley N° 16.246), generando el Aeropuerto Libre, definido como "exclave aduanero aeroportuario en donde se podrán prestar diversos servicios de valor agregado a la mercadería", cuyo fin es "posicionar al AIC como un verdadero centro de distribución para la región" mediante beneficios tributarios a las empresas. Las personas jurídicas del exterior no ven gravado por Impuesto al Patrimonio las mercaderías almacenadas, ni por Impuesto a la Renta de Industria y Comercio (IRIC) la renta asociada a las mercaderías, que tienen ingreso y egreso al exclave aduanero (desde y hacia el extranjero) libre de tributos de importación,  exportación e internos. La circulación interna en el exclave es liberada de tributos y los servicios prestados dentro están exonerados de IVA. Las mercaderías –a su paso por el Aeropuerto- no pierden certificado de origen Mercosur, yendo a destino con su bonificación arancelaria, lo que no sucede en bienes de zonas francas a países de Mercosur, que pagan Arancel Externo.

 

 

ooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooo

 

EVOLUCION DE LA CARGA AEREA 2001-2008

 

TCU S.A. procesa en el Aeropuerto Internacional de Carrasco 2.400 toneladas de carga al mes, con mercaderías cuyos valores superan los 80 millones de dólares. La evolución de la carga en los últimos años (medida en toneladas) fue la siguiente:

 

 

 

 

 

FUENTE: DINACIA.

 

 



--
Carlos Daniel Montero Gaguine
Corresponsal Mercosur RADIO NEDERLAND y revista MERCADO
Coordinador Corresponsales RADIO URUGUAY
tel:(598 2) 481 49 46 - cel  (096) 481 931 y (099) 538 673
desde el exterior (598) 96-481-931 y (598) 99-538-673
http://LASINTESISECONOMICA.zoomblog.com
www.REgionAL-TIME.blogspot.com
200 VIDEOCLIPS EN MI CANAL EXPERIMENTAL
www.BlueSoulTv.blogspot.com
Casilla de Correo 1471, Montevideo, Uruguay

No hay comentarios.: